The Munich Air Disaster

Denn in der zweimotorigen Airspeed AS.57 Ambassador Typ „Elizabethan“ mit der Flugzeugkennung G-ALZU, saß die erfolgreiche Fußballmannschaft von Manchester United, sowie deren Begleitpersonal, Fans und Sportjournalisten. Insgesamt 38 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder in dem 47 Plätze fassenden Flugzeug.

Das tragische Unglück legte den Mythos für den Club, der heute zu den berühmtesten der Welt zählt. Der damalige Trainer von Manchester United, Matt Busby, formte aus Geldmangel mit jungen Talenten der eigenen Jugendarbeit ein Wunderteam. Das Durchschnittsalter lag 1958 bei 22 Jahren, daher der Name „Busbys Babys“. Das junge Team spielte sehr erfolgreich in der englischen Liga und gewann die Meisterschaft 1956/57. Zudem zählte es zu den Favoriten für den Gewinn des Europapokal der Landesmeister in der Saison 1957/58.

Unter den Toten bei der Flugzeugkatastrophe in München waren die Spieler Duncan Edwards, Tommy Taylor, Roger Byrne, David Pegg, Geoff Bent, Eddie Colman, Mark Jones und Liam Whelan. Ein Großteil von ihnen sollte den Kern der englischen Nationalmannschaft für die im selben Jahr anstehende Fußball-WM in Schweden bilden. Das dermaßen geschwächte Nationalteam der „Three Lions“, kam daher bei der WM 1958 nicht über die Vorrunde hinaus.

Für die Spiele im Europapokal der Landesmeister 1957/58 charterte der Verein ein Flugzeug. Die Mannschaft flog damit nach dem erfolgreichen Viertelfinalrückspiel bei „Roter Stern Belgrad“ wieder zurück in die Heimat. Die Abreise in Belgrad verzögerte sich um eine Stunde, da der Manchesterspieler Johnny Berry seinen Reisepass vergessen hatte. In München wurde zudem ein planmäßiger Auftankstopp für die Maschine durchgeführt.

In der Landeshauptstadt herrschte zu diesem Zeitpunk heftiges Schneetreiben, die Stimmung der 44 Fluggäste war aber aufgrund des siegreichen Spiels gelöst und die Spieler tranken während des Auftanken der Maschine im Abfertigungsgebäude des Flughafen Riem noch einen Kaffee. Nach 69 Minuten bekam der Flug „Zulu Uniform 609“ die Freigabe zum Start. Geflogen wurde die Maschine auf dieser Reise vom verantwortlichen Kapitän James Thain und seine Freund Flugkapitän Ken Rayment als Co-Pilot. Die Freunde hatten vereinbart dass Thain den Hinflug übernimmt und Rayment den Rückflug nach England.

Beim ersten und dem darauffolgenden zweiten Startversuch registrierte der Flugkapitän James Thain, als Co-Pilot, einen unregelmäßigen Druck der Triebwerke und daraufhin brach Kenn Rayment als Pilot den Start ab. Die Passagiere stiegen, durchaus etwas genervt, erneut aus dem Flugzeug und gingen nochmals in die Abflughalle. Der Spieler Duncan Edwards telegrafierte bei diesem Aufenthalt nach Hause: „Alle Flüge gestrichen, fliege morgen, Duncan.“. Zwei Stunden nach dem Absturz erreichte dieses Telegramm seine Vermieterin in England.

Der unrunde Lauf bei den zwei Starts war ein typisches Problem, der in dieser Maschine verbauten Kolbenmotoren. Besonders bei Höhenlagen wie in München, mit seinen 520 m über dem Meeresspiegel, kam es bei den Motoren zu einem erhöhten Ladedruck der für ein „zu fettes Treibstoffgemisch“ sorgte und sich nicht gleichmäßig in den Kolben verteilen könnte und einige Zylinder daher übersättigt waren. Der Hersteller empfahl bei diesem Problem die Schubhebel ganz langsamen zu öffnen, somit sollte sich der Anstieg des unerwünschten Ladedruck vermeiden lassen. Beim zweiten Startversuch wurde dieser „Trick des Herstellers“ angewandt. Zwar lief dadurch der Steuerbord-Motor einwandfrei, aber der Backbord-Motor hatte wieder den unrunden Lauf.

In den 1950-er Jahren war der Flugverkehr noch sehr improvisiert. Die Passagiere bewegten sich noch frei auf dem Vorfeld, selbst einen Biergarten gab es in München direkt vor den parkenden Flugzeugen. Die Flugkapitäne waren noch „echte Helden“ die Ihr Handwerk bei der heimischen Luftwaffen erlernt haben und sich Ihre ersten Sporen in Luftkämpfen regelrecht erkämpft hatten. Flugreisen waren damals noch ein Abenteuer und so mancher hemdsärmelige Pilot, navigierte mit Karte auf dem Oberschenkel und Zigarette im Mundwinkel schon mal „furchtlos durch ein Unwetter“.

So lässt es sich auch erklären, warum sich der verantwortliche Kapitän James Thain und sein Freund Ken Rayment, sich gegen eine Neujustierung der Treibwerke entscheiden haben und einen dritten Versuch zum Start wagten. Zudem hatte man sich mit dem „Diensthabenden Stations-Techniker" Bill Black, eine Fachmann für die „Elizabethan“ abgestimmt, einen weiteren Versuch zu probieren, bevor man eine aufwendige Motorjustierung vornimmt. Da die Manchester-Mannschaft am kommenden Samstag zudem ein wichtiges Liga-Spiel zu bestreiten hatten, machte auch der Trainer Matt Busby vor dem dritten Start ein wenig Druck: „Wenn es nicht so wichtig wäre, uns wenigsten vor Samstag in Manchester nochmals auszuschlafen, könnten wir ruhig bis Morgen in München bleiben“ sagte bei der unfreiwilligen Zwischenpause in der Abflughalle zu den Piloten.

Kapitän James Thain vergewissert sich, dass die Maschine nicht vereist war. Die Flügel waren trotz der Verspätung noch warm genug. Der Schnee wurde beim letzten Start von den Propellern ohne Probleme weggeblasen. Daher entschied sich Thain, die Maschine nicht aufwändig enteisen zu lassen, was den Abflug um ein Weiteres verspätet hätte und begann erneut mit der Startsequenz. Nun liefen beide Motoren gleichmäßig und die BEA 609 rollte nach Startfreigabe um 16:02 Uhr erneut auf das Rollfeld.

In der Kabine macht sich beim dritten Startversuch aber etwas Furcht breit und es ist überliefert dass David Pegg sich daher lieber nach hinten setzte. Aufgrund der Erfahrung von Weltkriegsflieger herrschte die Annahme im Heck seid die Überlebenschance höher, ein Trugschluss für den jungen David Pegg, wie sich später herausstellte.

Kapitän Thain und sein Pilot Ken Rayment, bekamen vom Tower die Startfreigabe und man begann mit dem Start. Nachdem Sie den einwandfreien Lauf der Motoren in den Griff bekamen, machte die Maschine auf dem geräumten Rollfeld erstmal gut Geschwindigkeit. Bei 117 Knoten gab Thain das Kommando „Velocity One“ auch als „Point of no Return“ bekannt, da die Startgeschwindigkeit der „Elizabethan“ bei 119 Knoten lag. Aber das noch nicht genügend von Schnee geräumte Ende der Startbahn kam bedrohlich näher. Durch den Matsch wurde die Maschine entsprechen eingebremst und die Motoren entwickelte nun nicht genügend Geschwindigkeit um der Maschine den benötigten Auftrieb zu geben.

„Christ, we won't make it!“, schreit Kenneth Rayment plötzlich und versucht den Flieger noch in die Höhe zu bekommen. Zwar hob der Flieger noch mühsam ab, durchbrach aber die Flughafenumzäunung und raste anschließend auf die ausserhalb des Flughafen gelegene Bäume und dem Wohnaus zu.

Nicht unweit der Absturzstelle, im Empl-Hof verrichtet der heute 93-jährige Johann Wieser seine Arbeit im Kuhstall. Der damals gut 80-jährige Gärtnereibesitzer Berger, dessen Haus bei dem Absturz zerstört wurde, befand sich gerade auf dem Heimweg und mußte mit Ansehen wie sein Haus von der linken Tragfläche der BEA-Maschine zerstört wurde. Die Hilfeschreie das Mannes drangen bis in den Kuhstall von Johann Wieser, der daraufhin seine Arbeit einstellte und zur Stalltüre heraus schaute.

Johann Wieser war damals Mitglied der Löschgruppe Trudering der FF München und hatte sein Auto immer vor seiner Haustüre geparkt. Er packte Berger in sein Fahrzeug und fuhr mit ihm bis zur Unglücksstelle, wo einst sein Haus stand. Der Flugzeugrumpf war in ca. 200 Meter Entfernung vom Haus gelegen. Die ersten Passagiere sind im Scheegestöber bereits aus dem Wrack gestiegen. Einige waren aber so schwer verletzt, das Sie unmittelbar danach zusammengebrochen sind. Johann Wieser schilderte, mit Berger der erste am Unglücksort gewesen zu sein. Kurz nach ihnen sei bereits die Flughafenfeuerwehr angerückt und hat beim Flugzeugwrack an einigen Stellen in brandgeratenes Flugbenzin mit Trockenpulver ihres Sonderlöschfahrzeuges gelöscht. Somit konnte ein Übergreifen auf den Flugzeugrumpf und die Treibstoffbehälter verhindert werden.

Daher kümmerte sich Johann Wieser um das Anwesen von Berger, da im Haus noch seine Haushälterin vermutet wurde. Ihr Glück war, dass sie im Keller die Bügelwäsche machte und dadurch den Aufprall des Flugzeuges überlebte, der das Haus bis auf den Keller regelrecht „obig’schobn hod“ (Anm. „Weggeschoben hat“ – Originalaussage von J. Wieser). Die Haushälterin konnte sich selbst über den Außenaufgang aus dem Keller befreien, stand aber unter Schock und hatte einen Schüttelfrost vor Aufregung. Wieser setzte die Frau in sein Auto und begab sich zur brennenden Baracke.

Die Baracke stand auf einer ehemalige Scheinwerfer-Stellung der Flughafen-Flak-Batterie noch aus dem Zweiten Weltkrieg. Sie war auf einen ein mal zwei Meter breiten Betonfundment, ehemals für die Scheinwerfer, aufgebaut. An diesem Betonfundamant schlitze sich der Flieger bei der Kollision die rechte Seite auf und setzte mit seinem Heck die Baracke in Brand. Der restliche Rumpf des Fliegers ist drauf hin nochmals ca. 100 m auf dem schneebedeckten Feld dahin gerutscht, aber selbst nicht in Brand geraten. Diese zwei Hindernisse bremsten das Flugzeug so entsprechend aus, dass das Wrack nach ca. 200 m nach dem ersten Aufprall zum stehen kam. Wäre das Flugzeug nicht dermaßen eingebremst worden, hätte es sicherlich ungebremst eine Schneise, in die im Anschluss beginnende Bebauung von Kirchtrudering gezogen und vermutlich noch mehr Todesopfer eingefordert.

Die Flughafenfeuerwehr kümmerte sich zuerst um die Passagiere aus dem Flugzeugwrack und nachdem sich alle Personen aus den Gebäuden retten konnten – auch mit Hilfe von Johann Wieser, rückten die ersten Kräfte der Berufsfeuerwehr an. Der Löschzug der Feuerwache 5 hatte zu normalen Straßenbedingungen damals eine geschätzte Anfahrt von ca. zehn Minuten. Es herrschte aber laut dem Bericht von Amtmann Jenuwein: „Starkes Schneetreiben und fußhoher Schnee auf den Anfahrtsstraßen stellte an die Fahrer der Löschfahrzeuge höchste Anforderungen. Leider wirkten sich die schienengleichen Bahnübergänge für die Hilfeleistung der Feuerwehr verzögernd aus, weil die Schranken geschlossen waren.“ (Anm.: Die Bahnstrecke München Ostbahnhof – Grafing. Heute kann man die S-Bahnstrecke mit einer Straßenbrücke überqueren). Es ist daher davon auszugehen, dass der Löschzug der Feuerwache 5 zwischen 16:25 Uhr und 16:30 Uhr angekommen ist, ca. 20 bis 25 Minuten nach der fernmüdlichen Meldung des Absturz durch den Flughafentower um 16:07 Uhr. Der Löschzug der Hauptfeuerwache kam vermutlich 10 bis 15 Minuten später, denn schon damals herrschte aus der Stadt heraus ein Berufsverkehr in die Vororte von München, wenn auch nicht mit dem heutigen Staus vergleichbar.

Zusammen mit der Truderinger und der Riemer Feuerwehr begannen die Retter sich um die Verletzen in dem Flugzeugwrack zu kümmern und gleichzeitig wurde Alarmstufe 5 an die Nachrichtenzentrale der Hauptfeuerwache gefunkt und ein umfassender Löschangriff auf die brennenden Objekte eingeleitet. Des weiteren war die amerikanische Feuerwehr vom Militärflugplatz Neubiberg angerückt. Insgesamt wurden ein B-Rohr und acht C-Rohre zur Bekämpfung der beiden Brände eingesetzt. Die Löscharbeiten an der Gärtnerei gestalteten sich anfangs schwierig, da mit dem Einsturz der Giebelmauern gerechnet werden musste. Feuerwehrmänner gelang es aber noch in das Haus einzudringen und die bewegliche Habe durch die zertrümmerten Fenster zu bergen. Mit einem B- und drei C-Rohren wurde anschließend der Brand bekämpft.

An der Baracke waren zwei Löschgruppen beschäftigt, das abgerissene Heck des Flugzeuges zu löschen. Unter dem Schutz von fünf C-Rohren wurden nach und nach acht Tote aus dem Trümmern geborgen, die sich vermeintlich sicher im Heck wähnten. Ein an der Nordseite abgestellter Lastzug konnte nach dem Einsatzbericht des Amtmann Ing. Jenuwein noch rechtzeitig in Sicherheit gebracht werden. Historische Zeitungsquellen berichten aber dass der LKW der Brandauslöser war. Hier ist aber vermutlich der Einsatzbericht des Amtmann als seriösere Quelle anzusehen, der nicht als „Leitartikel am nächsten Tag" erschien.

Als letzter Verletzter wurde Flugkapitän Ken Rayment von der Feuerwehr geborgen. Sein rechter Fuß hatte sich vermutlich durch den Aufprall zwischen zwei Metallträgern eingeklemmt und konnte nur durch den Einsatz einer Eisensäge aus seinem Sitz geholt werden und anschließend schwer verletzt ins Klinikum Rechts der Isar gebracht werden, sowie 21 weitere Verletzte. Die restlichen, eine unbekannte Zahl kamen ins Krankenhaus am Perlacher Forst (Anm.: Das damals neue Krankenhaus der US-Army in der US-Wohnsiedlung am Perlacher Forst – Cincinnatistraße 64).

In einem Artikel der Süddeutschen Zeitung am 8. Februar 1958 wurde von der Pressekonferenz mit Chefarzt Professor Georg Maurer vom Klinikum Rechts der Isar berichtet:

„Keiner der 13 Schwerverletzten wurde mit Einzelverwundungen eingeliefert. Es waren durchwegs multiple Verletzungen, vorwiegend an Kopf, Bauch, Brustkorb, Becken und Gliedmaßen. Bei zwei Patienten mussten wir einen Luftröhrenschnitt ausführen, denn sie hatten bereits Blut geschluckt. Fast alle waren ausgekühlt und mussten erst einmal künstlich aufgewärmt werden. Ebenfalls hatten alle ziemlich starke Blutverluste erlitten. Auch Hautverpflanzungen waren nötig.

Captain Rayment, den Piloten, hat es besonders schwer getroffen“, erklärt Chefarzt Professor Georg Maurer, der in dieser Nacht noch kein Auge zugetan hat. „John Berry ringt ebenfalls noch mit dem Tode. Er hat einen Schädelbruch und eine Gehirnzertrümmerung erlitten.“ Aber, so betont Professor Maurer ausdrücklich, die Arbeit der Nothilfestation habe so hervorragend geklappt, als sei es nur ein Probealarm gewesen. „Und dies, obwohl das Krankenhaus ohnehin überbelegt ist und auf dem Donnerstag-Programm 25 Operationen gestanden haben.“ Die Verletzten liegen in sechs Räumen. Ray Wood und Bobby Charlton geht es etwas besser. Außer Lebensgefahr sind auch John F. Taylor und Duncan Edwards und Ken Morgans sowie der Jugoslawe Tomasevic. „Manche werden viele Wochen hier liegen müssen“, sagte Professor Maurer. „Wenn wir sie nur durchkriegen.“

21 Passagiere verstarben direkt an der Unglücksstelle, der Pilot Ken Rayment verstarb einen Monat später an seinen schweren Verletzung im Krankenhaus und um das Leben des 21 Jahre alten Duncan Edwards kämpfen die Ärzte im Münchner Krankenhaus Rechts der Isar 15 Tage lang verzweifelt – und vergeblich. Das langsame und qualvolle Sterben von Duncan Edwards war ein Drama. Der behandelnde Chefarzt Professor Georg Maurer, erklärt später, er habe in seiner langen Laufbahn als Arzt noch nie einen so kraftstrotzenden und von fast übernatürlichem Lebenswillen beseelten Menschen gegen den Tod ankämpfen sehen.

Das Unglück änderte das Verhältnis von Briten zu Deutschen, durch die Tatkraft der deutschen Ärzte. Der um Busbys Gesundheit und Edwards Leben kämpfende Chirurg Professor Georg Maurer errang Ruhm auf der Insel. Manchester, wo die Luftwaffe 1941 beim Angriff auf eine Munitionsfabrik das Stadion Old Trafford in Schutt und Asche gelegt hatte, versöhnte sich dank Professor Maurer mit den Feinden. „Der deutsche Doktor, der Edwards behandelte, war kurz vor dessen Tod in den Nachrichten gezeigt worden: Er sah absolut erschöpft aus – er hatte sichtbar im verzweifelten Versuch, sein Leben zu retten, wohl keinen Schlaf bekommen“, notierte eine Susan in der Erinnerungssammlung der BBC: „Zu der Zeit herrschte in England eine antideutsche Stimmung, aber ich weiß, dass viele, die diesen Arzt gesehen hatten, merkten, dass es doch gute Deutsche gab.“

Für diese Leistung wurde Professor Maurer und sein 30-köpfiges-Team in England als die „Angels of Munich“ verehrt und nach England eingeladen. Am 5. Mai 1958 wurde er dafür von Königin Elisabeth II. zum Ehren-Kommandeur des Order of the British Empire ernannt.